Memoria corta

E da Genova il Sirio partivano
per l’America, varcare, varcare i confin.

Ed a bordo cantar si sentivano
tutti allegri del suo, del suo destin.

Urtò il Sirio un orribile scoglio
di tanta gente la mise, la misera fin.

Padri e madri bracciava i suoi figli
che si sparivano tra le onde, tra le onde del mar.

E tra loro lerì
un vescovo c’era lerà
dando a tutti lerì
la sua be, la sua benedizion.

E tra loro lerì
un vescovo c’era lerà
dando a tutti lerì
la sua be, la sua benedizion.

IL NAUFRAGIO DEL “SIRIO”: 4 AGOSTO 1906
dal sito della Società Capitani e Macchinisti di Camogli
L’iconografia è tratta interamente da Odissee Migranti – Italiani sulle rotte del sogno e del dolore, il sito di Gian Antonio Stella.

Il piroscafo italiano Sirio scese in mare dal Cantiere Napier di Glasgow il 24 marzo 1883. Lo scafo era in ferro, stazzava 3.635 tonn. ed aveva una macchina alternativa da 3.900 cav. capace d’imprimergli una velocità di 15 nodi. La sua linea snella e affilata rappresentava uno stile innovativo nell’architettura navale del tempo, quando sugli oceani andava in scena lo scontro duro tra due epopee: quella della tradizione velica giunta al suo apice, e quella nascente del vapore.

La posizione del naufragio del Sirio.

La posizione del naufragio del Sirio.

I due fumaioli sottili e ravvicinati esprimevano la nuova potenza meccanica, i tre alberi a goletta ricordavano le attrezzature dei velieri e in qualche modo rassicuravano i passeggeri dalle eventuali avarie della macchina alternativa. Il Sirio disponeva a poppa di 48 posti di prima classe, un ampio salone da pranzo, un auditorio e sala per signore con fumatoio. La seconda classe era situata a proravia del ponte di comando e disponeva di 80 posti. Gli altri, la suburra della terza classe, i poveri che avevano venduto tutto per pagarsi il viaggio, erano invece sistemati in grandi cameroni ricavati nei corridoi delle stive per un totale di 1290 posti.

Il Sirio in posizione di navigazione.

Il Sirio in posizione di navigazione.

Il Sirio lasciò Glasgow il 19 giugno 1883, comandato dal cap. Sebastiano Rosasco, arrivò a Genova il 27 giugno e ripartì il 15 luglio 1883 per il suo viaggio inaugurale al Plata. Quel maiden voyage fu il primo di una lunghissima serie di viaggi legati per lo più alla storia della nostra emigrazione, che terminarono, purtroppo, su quella famigerata scogliera di Capo Palos.

Quanto segue, è la deposizione rilasciata all’Autorità competente dall’unico testimone della sciagura, il Cap. Vranich, comandante del piroscafo austro-ungarico Buda che si trovava a poca distanza dal Sirio:

“Alle 16.00 del 4 agosto 1906, al traverso delle Grandi Hormigas, (presso Capo Palos-Spagna Mediterranea) avvistai il Sirio e giudicai subito che passasse troppo vicino alla costa. Poco dopo, incrociatesi le rotte, vidi sollevarsi la prora del Sirio fortemente sull’acqua, sbandarsi a sinistra ed abbassarsi di poppa…Lo giudicai incagliato e feci rotta verso di lui ordinando le lance in mare. Il Sirio camminava a tutta forza e l’urto fu così violento che le lance di sottovento, smosse, furono poste fuori servizio. La parte poppiera era tutta allagata e sommersa. Di conseguenza molti passeggeri non ebbero il tempo di risalire in coperta. Il locale macchine fu allagato e parte del personale vi perì. Calammo due lance che effettuarono molti salvataggi….”

Il Sirio incagliato e semiaffondato.

Il Sirio incagliato e semiaffondato.

Il naufragio ebbe dell’incredibile e le critiche furono a dir poco aspre, perché la giornata era bella, il mare in bonaccia e buona la visibilità. La nave, proveniente da Genova e diretta verso lo Stretto di Gibilterra, correva a tutta velocità quando andò a schiantarsi su una delle secche più note del Mediterraneo.

Il Sirio era rimasto come un cavallo mentre salta l’ostacolo, con la prua che guarda il cielo e la poppa poggiata sugli scogli a tre metri di profondità. Aveva a bordo 120 passeggeri di prima e seconda classe e oltre 1200 emigranti che durante il giorno prendevano il sole a proravia. Gran parte di loro, a causa dell’urto improvviso, fu scagliata in mare e morì annegata.

All’epoca si disse: “Avrebbero potuto salvarsi quasi tutti, perchè il Sirio non andò subito a fondo, ma rimase in agonia ben sedici giorni, prima di spaccarsi in due ed affondare. Purtroppo le operazioni di salvataggio furono così caotiche e disperate che ci furono 293 morti, (riconosciuti ufficialmente secondo i Registri del Lloyd’s di Londra) ma secondo la stampa, e non fu mai smentita, le vittime superarono le 500 unità, gran parte delle quali fu pietosamente composta lungo il molo del porto di Cartagena e poi tumulata nei cimiteri della zona. Le lapidi sono ancora leggibili e portano nomi e cognomi italiani “.

I naufraghi superstiti abbandonano il Sirio.

I naufraghi superstiti abbandonano il Sirio.

Nel piccolo museo di Capo Palos dedicato al Sirio, sono tuttora conservati i volantini che pubblicizzavano anche le soste “fuori programma” per caricare i clandestini. La questione non fu mai chiarita, ma si vociferò che senza quelle tappe sottocosta, la nave sarebbe passata al largo della micidiale scogliera denominata Bajo de Fuera.

Fu chiaramente un errore di rotta e siccome furono tante le vittime, tra cui il Vescovo di San Paolo del Brasile, la marineria italiana si fece in quella disavventura una cattiva propaganda che fu subito sfruttata dall’accesa concorrenza straniera.

Si aprirono le inchieste di rito, ma emerse, contrariamente alle tante accuse rivolte contro lo stato maggiore della nave, che il comandante del Sirio Giuseppe Piccone, insieme ai suoi ufficiali, diresse con calma le operazioni d’abbandono nave e fu l’ultimo a porsi in salvo. Fu stabilito, tuttavia, che l’erronea valutazione della posizione della nave e della distanza dalle secche fu causa del grave incidente e delle tragiche conseguenze che ne derivarono.

Il capitano Giuseppe Piccone che aveva 62 anni ed era al comando del Sirio da 27 anni, fu rinviato a giudizio, ma chiuso nel suo dolore, morì a Genova due mesi dopo l’evento descritto.

Un tragico precedente

La nave passeggeri Nord America della Soc. genovese “Veloce” era naufragata su quelle secche ventitrè anni prima. Purtroppo quella pagina nera , scritta col sangue di tanta gente, fu troppo presto dimenticata!

A cavallo del ‘900, con la corsa alla “Merica”, ebbe inizio il secondo esodo di massa e con esso nacquero le prime vere canzoni della nostalgia del paese natio: Ma se ghe pensu, Santa Lucia luntana, Partono ‘e bastimenti, Quando saremo in Merica, Mamma mia dammi cento lire.

La famiglia Serafini, di Arzignano, provincia di Vicenza, nella foto scattata pochi giorni prima di imbarcarsi sul Sirio per il Brasile: dietro, da sinistra Isidoro (12 anni), Umberto (14), il capofamiglia Felice (43), la moglie Amalia (41) che era in attesa del nono figlio, Silvio (11). In prima fila Ottavia (7), Silvia (9), Giuseppe (2), Lucia (3) e Ottavio (6). Nel disastro morirono tutti meno Felice, Isidoro e Ottavio.

La famiglia Serafini, di Arzignano, provincia di Vicenza, nella foto scattata pochi giorni prima di imbarcarsi sul Sirio per il Brasile: dietro, da sinistra Isidoro (12 anni), Umberto (14), il capofamiglia Felice (43), la moglie Amalia (41) che era in attesa del nono figlio, Silvio (11). In prima fila Ottavia (7), Silvia (9), Giuseppe (2), Lucia (3) e Ottavio (6). Nel disastro morirono tutti meno Felice, Isidoro e Ottavio.

Edmondo De amicis, a seguito dell’esperienza “sofferta” durante una traversata a bordo del Sirio, affrontò il tema dell’emigrazione con la sua opera letteraria Sull’oceano.

Il tragico naufragio della nave Sirio colpì molto la fantasia popolare che ispirò una stupenda e drammatica canzone, tratta dal repertorio dei cantastorie, poi ripresa da Francesco De Gregori

  • 14 MILIONI D’ITALIANI EMIGRANO
    Dal 1876 alla Grande Guerra gli espatri sono oltre 14 milioni. Nei primi dieci anni la maggioranza parte verso l’Europa, dal 1886 prevalgono le Americhe, soprattutto quella meridionale (Argentina e Brasile) dove si dirige il 23% degli emigrati italiani: nel 1905 a Buenos Aires risiedono già 250 mila italiani; nella città di San Paolo su 260 mila abitanti circa metà (112.000) sono italiani. Alla predominanza iniziale dell’Argentina fa seguito la crescente rilevanza del Brasile, dove la fine della schiavitù (1888) ha un ruolo importante.
    All’inizio del XX secolo, a causa delle crisi economiche locali, il movimento decresce progressivamente al Sud e aumenta nel Nord America. L’emigrazione di lavoro negli USA si intensifica, infatti, a partire dal 1870. Nel 1881 entrano negli USA 11 mila italiani. Dopo il 1885 la media del decennio fino al 1895 è di 35 mila entrate l’anno. Nel decennio 1896-1905 la media annua è di 130 mila entrate (nel 1901 superano, per la prima volta, le 100 mila unità; nel 1905 raggiungono le 300 mila e toccano l’apice di 376 mila nel 1913).
    Dopo il 1901, quando ogni anno espatriano mediamente 500.000 italiani, quattro partenze su dieci si dirigono negli Stati Uniti. Qui, gli emigrati si concentrano nelle zone attigue agli sbarchi (New York, Boston, Philadelphia e New Orleans) e poi si dirigono verso grandi centri industriali e ferroviari come Chicago e San Francisco nell’Ovest. La presenza italiana rimane particolarmente numerosa negli stati della costa (New York, New Jersey, Pennsylvania, Rhode Island, Massachusetts). Lo sviluppo delle Little Italies porta a privilegiare soprattutto i mestieri funzionali allo stesso insediamento come negozi, ristoranti, panifici, pizzerie.
    Nell’immaginario collettivo di questo periodo sono abituali le scene dei piroscafi diretti oltreoceano, degli sbarchi a Ellis Island, degli italiani nelle fazendas del Brasile o a Buenos Aires. Sono rare, invece, le immagini di una emigrazione italiana verso l’Europa, che viene ricordata solo per l’esodo del secondo dopoguerra. Eppure, dal 1876 al 1915, se 7,6 milioni di persone emigrano nelle Americhe, oltre 6,1 milioni si recano in Europa che è, comunque, la prima destinazione degli italiani dal 1876 al 1885, accogliendo il 64% degli emigrati della decade.
    Solo nei decenni successivi questa percentuale cala e aumentano le partenze americane. Nei quarant’anni dell’emigrazione di massa, in Europa, ci si dirige soprattutto in Francia, seguita dall’Austria-Ungheria, dalla Svizzera e dalla Germania, mentre le più lontane Gran Bretagna e Belgio ricoprono un ruolo minimo.
    Le destinazioni sono anche frutto della trasformazione nelle professioni dei migranti, che dagli anni 1890 mirano sempre più alle industrie, grandi e piccole: in Francia nelle fabbriche di semi oleosi, di sapone, di vetro, di candele e nei cantieri navali di Marsiglia oppure nell’industria carbo-siderurgica della Lorena, del Lussemburgo, della Mosella, della Westfalia. L’emigrazione verso l’Europa interessa dapprima le regioni del Nord Italia, le prime coinvolte nel movimento migratorio perché favorite dalla vicinanza geografica. Tra il 1876 e il 1900 il Veneto invia circa 300 mila emigrati in Germania su un totale per il Regno di 354 mila. Su un totale di circa 100 mila emigrati in Germania nel 1905, 22 mila erano donne, per lo più venete, lombarde e toscane, impiegate nei cotonifici, setifici e nelle cartiere. I miglioramenti nelle vie di comunicazione e nei mezzi di trasporto aprono, poi, la partecipazione al movimento migratorio anche delle altre regioni italiane.

  • LA PREPARAZIONE DEL VIAGGIO
    Speranze, illusioni, inganni: gli agenti d’emigrazione «Il Regno di Napoli è finito. Il regno di queste genti senza speranza non è di questa terra. L’altro mondo è l’America, che ha per i contadini una doppia natura. È terra dove si va a lavorare, dove si suda e si fatica, dove il poco danaro è risparmiato con mille stenti e privazioni, dove qualche volta si muore e nessuno più si ricorda; ma nello stesso tempo è, senza contraddizione, il paradiso, la terra promessa del regno» (Carlo Levi, Cristo si è fermato a Eboli).
    Spinti dalla miseria e dalla speranza di un futuro migliore, ma vittime dell’ignoranza e dell’analfabetismo, molti emigrati italiani sono facili prede di sfruttatori, «la cui propaganda – con le parole dello scalabriniano Pietro Maldotti che al porto di Genova opera per sventare le trame degli agenti d’emigrazione – è implacabile e irrefrenabilmente scandalosa tanto da promettere ricchezze straordinarie e fortune colossali a quanti si dirigono in America, dove le strade sono coperte d’oro e si mangia a sazietà».
    Non sempre, così, le informazioni ufficiali e le numerose guide all’emigrazione redatte dallo Stato, tramite il Commissariato Generale, per ogni paese di insediamento trovano un pubblico attento tra i candidati all’emigrazione, anche perché capillare e continuo è il lavoro degli agenti d’emigrazione. «Da per tutto sono sparsi commessi che fiutano intorno la miseria e il malcontento e offrono il biglietto d’imbarco a quei disgraziati che vogliono abbandonare la patria, o li eccitano a vendere la casa, le masserizie e la terra, per procurarsi il denaro per il viaggio. Nella prima fase dell’emigrazione di massa l’agenzia di emigrazione è un’impresa privata che nasce e ha la sua sede principale solitamente nelle città costiere, sedi dei porti d’imbarco per le Americhe. Gli agenti sono avventurieri che si recano personalmente nelle zone in cui si manifestano tassi di espatrio consistenti per reclutare emigranti e indirizzarli verso le compagnie di navigazione disposte ad offrire provvigioni più alte per ogni emigrante arruolato».
    Con l’espandersi del mercato, gli agenti rimangono nelle città costiere a negoziare il prezzo con le compagnie di navigazione, mentre i subagenti girano per il territorio alla ricerca di emigranti. Il numero degli agenti e subagenti raggiunge 13.000 unità nei primi anni del 1900. Con la legge del 1901 la figura dell’agente viene abolita. Il compito di arruolare i migranti è dato a una ventina di compagnie di navigazione, previa autorizzazione ministeriale. Naturalmente, per svolgere il loro lavoro le compagnie hanno bisogno di subagenti, arruolati tra coloro che esercitavano la professione in proprio e che ora diventano rappresentanti di vettore, lavoratori dipendenti.

  • LA PARTENZA: I PORTI
    L’emigrazione transoceanica cresce anche grazie al progresso nel trasporto marittimo, con lo sviluppo dei piroscafi a vapore. Agli inizi molti italiani emigrano dai porti europei di Le Havre, Marsiglia, Amburgo, Anversa. Tale scelta è determinata dalle misure restrittive dell’emigrazione italiana, adottate per sostenere le rivendicazioni dei proprietari terrieri. Per sfuggire ai controlli e alla coscrizione militare, i migranti partono senza passaporto verso l’Europa e poi verso le Americhe.
    Con la liberalizzazione susseguente alla legge del 1901, la gran parte del flusso si sviluppa dai porti italiani. Il porto di Genova, dove era di stanza la marina mercantile italiana, sviluppa il traffico verso il Sud America. Il porto di Napoli, che in breve supera quello di Palermo, Messina e Genova, sviluppa il trasporto verso il Nord America.
    Le partenze da Napoli sono soprattutto di uomini adulti, bambini, braccianti e, dopo il 1893, anche di gente qualificata. Invece le partenze da Le Havre e Genova verso gli Stati Uniti (ridotte a solo il 10% negli anni 1890) sono di contadini e donne. Anche se la grande emigrazione viene spesso rappresentata come una emigrazione familiare, in realtà coloro che si recano negli Stati Uniti sono soprattutto individui singoli. I familiari arrivano in seguito. A differenza dei grandi porti europei dotati di “Ricoveri per emigranti”, i porti di Genova, Napoli, Palermo non sono adeguati a gestire la grande massa di migranti che vi si reca in attesa di imbarco. Le uniche strutture sono quelle adibite ai controlli igienici e sanitari. Infatti, «nelle stazioni marittime gli emigranti sono sottoposti a visita medica e i loro bagagli bonificati. Una volta espletate queste operazioni […] gli emigrati restano sulla banchina in attesa di partire».
    La folla di migranti al porto ha anche un impatto sulla città, che li considera con pietà, ma più spesso con paura, mentre mancano dispositivi di tutela e assistenza. Gli agenti accompagnano i migranti nelle locande autorizzate, dal momento che la legge del 1901 prevede che le spese in attesa dell’imbarco siano a carico delle Compagnie di navigazione. Naturalmente, i migranti finiscono sfruttati dalle compagnie, dagli agenti, dai locandieri che cercano di realizzare un doppio guadagno. «Nel 1905 le locande autorizzate sono 87 a Napoli, con la disponibilità di 2.400 posti letto, 33 a Genova con 720 posti letto, 25 a Palermo con 770 posti e 18 a Messina con 341 posti». Accanto a quelle autorizzate, vi sono poi le locande non autorizzate, situate spesso nei quartieri più sudici, in case vecchie, con poca aria e poca luce, dove secondo un verbale sanitario del 1903 «in due ambienti privi d’aria, sporchi, umidi e puzzolenti dormivano 50 emigranti la maggior parte per terra». Mentre le prime rimangono vuote, le seconde, che consentono un risparmio alle compagnie sul prezzo stabilito, sono sovraffollate. In questa fase è assente l’azione dello Stato, che solo nel 1911, dopo il colera a Napoli, istituisce il ricovero di stato. A Palermo nel 1907 è aperta una “Casa dell’emigrante”, per iniziativa di volontari, ed è messa sotto la tutela del Commissariato Generale. I testimoni dell’epoca parlano, comunque, del primo come una prigione e del secondo come una caserma.

  • IL VIAGGIO: NAVI E NAUFRAGHI
    Le compagnie di navigazione utilizzano il trasporto dei migranti come volano per il passaggio della marina da una fase pre-industriale a una moderna. I trasporti dei migranti verso l’America del Sud sono appannaggio delle compagnie genovesi, che utilizzano i classici velieri. Con il passaggio ai piroscafi a vapore, molte compagnie chiudono i battenti, perché prive di capitali necessari per investire nella nuova tecnologia. Il trasporto dei migranti è, comunque, l’attività che permette di sopravvivere ed espandersi, nonché di contribuire allo sviluppo dell’industria cantieristica e siderurgica. Il grande traffico verso il Nord America è gestito soprattutto dalle compagnie straniere, più organizzate e tecnologicamente avanzate.
    Naturalmente, al trasporto dei migranti sono assegnate le carrette del mare, con in media 23 anni di navigazione. Si tratta di piroscafi in disarmo, chiamati “vascelli della morte”, che non potevano contenere più di 700 persone, ma ne caricavano più di 1.000, che partivano senza la certezza di arrivare a destinazione. E molti periscono in quei tragici viaggi verso la speranza: 576 emigrati, quasi tutti meridionali, nel naufragio dell’“Utopia” avvenuto il 17.3.1891 davanti al porto di Gibilterra; 549 emigrati, di cui numerosi italiani, nel naufragio del “Bourgogne” avvenuto al largo della Nuova Scozia il 4.7.1898; 1.198 emigrati, di cui numerosi italiani, nel naufragio dei due “Lusitania”, avvenuti il primo nelle acque di Terranova il 25.6.1901 e il secondo affondato da un sottomarino tedesco il 7.5.1915; 550 vittime del naufragio del “Sirio”, avvenuto il 4.8.1906 sugli scogli della costa spagnola di Cartagena; diversi italiani dei 1.523 morti nel naufragio del “Titanic” avvenuto il 14.4.1912 dopo aver urtato un iceberg; 206 morti, quasi tutti emigranti, nell’affondamento del piroscafo “Ancona”, avvenuto il 7.11.1915 da parte di un sottomarino austriaco; 314 vittime (657 denunciate dal “Clarin” di Buenos Aires) nel naufragio della nave “Principessa Mafalda”, avvenuto il 25.10.1927 al largo del Brasile; 446 italiani dell’“Arandora star” vittime dei siluri di un sottomarino tedesco il 2.7.1940.
    Il viaggio via mare verso le Americhe non è una crociera per i migranti. In genere vengono stivati in terza classe, in condizioni pietose e prive di igiene. In fondo non si trattava che di “tonnellata umana”, così come veniva chiamato il carico umano degli emigranti che «accovacciati sulla coperta, presso le scale, col piatto tra le gambe e il pezzo di pane fra i piedi, mangiavano il loro pasto come i poverelli alle porte dei conventi. È un avvilimento dal lato morale e un pericolo da quello igienico, perché ognuno può immaginarsi che cosa sia una coperta di piroscafo sballottato dal mare, sulla quale si rovesciavano tutte le immondizie volontarie e involontarie di quelle popolazioni viaggianti» (Teodorico Rosati, ispettore sanitario sulle navi degli emigranti,1908).
    Per dormire, «l’emigrante si sdraia vestito e calzato sul letto, ne fa deposito di fagotti e valigie, i bambini vi lasciano orine e feci; i più vi vomitano; tutti, in una maniera o nell’altra, l’hanno ridotto, dopo qualche giorno, in una cuccia da cane. A viaggio compiuto, quando non lo si cambia, ciò che accade spesso, è lì come fu lasciato, con sudiciume e insetti, pronto a ricevere il nuovo partente» (Teodorico Rosati, ispettore sanitario sulle navi degli emigranti, 1908).
    In tali condizioni, contrarre una malattia è frequente, e non mancano i decessi come rivela il diario di bordo del piroscafo “Città di Torino” nel novembre 1905: «Fino ad oggi su 600 imbarcati ci sono stati 45 decessi dei quali: 20 per febbre tifoide, 10 per malattie broncopolmonari, 7 per morbillo, 5 per influenza, 3 per incidenti in coperta».
    Tra i casi più clamorosi di “vascelli fantasma” con decine di morti durante la traversata, il “Matteo Brazzo”, nel 1884, in un viaggio di tre mesi con 1.333 passeggeri ha avuto 20 morti di colera ed è stato respinto a cannonate a Montevideo; il “Carlo Raggio” in un viaggio del 18.12.1888 con 1.851 emigranti ha avuto 18 vittime per fame e in un altro viaggio, del 1894, 206 morti di cui 141 per colera e morbillo; il “Cachar” che partito per il Brasile il 28.12.1888 con 2.000 emigranti ha avuto 34 vittime per asfissia e altri per fame; il “Frisia” in viaggio per il Brasile il 16.11.1889 ha avuto 27 morti per asfissia e più di 300 ammalati; nello stesso anno sul “Parà” un epidemia di morbillo uccide 34 persone; il “Remo”, partito nel 1893 con 1.500 emigranti, ha avuto 96 morti per colera e difterite e fu respinto dal Brasile; l’“Andrea Doria” nel viaggio del 1894 ha contato 159 morti su 1.317 emigranti; sul “Vincenzo Florio” nello stesso anno i morti sono stati 20 su 1.321 passeggeri.Infine, le navi per emigranti, per tutto l’Ottocento, mancavano di infermerie, ambulatori e farmacie, tanto che, tra il 1897 e il 1899, più dell’1% degli arrivati a New York è respinto in Italia perché ridotto in cattivo stato dai disagi e dalle sofferenze del viaggio.

  • L’ARRIVO
    La località, diventata un’icona dell’emigrazione, dove sono registrati, tra il 1892 e il 1924, gli arrivi di 22milioni di immigrati negli Stati Uniti, è l’isola di Ellis Island, nel golfo di New York. Infatti, se i passeggeri di seconda classe ricevono il permesso di andare a terra senza passare dall’isola, perché i funzionari salgono a bordo all’entrata del porto e li esaminano a bordo, gli emigrati, invece, che viaggiano in terza classe, devono scendere al porto e risalire su battelli che li conducono a Ellis Island, dove ricevono la visita medica. Coloro che la passano vanno poi nella
    grande sala di registrazione. Coloro che non passano la visita vengono messi in quarantena nell’ospedale locale, al termine della quale ricevono il nulla osta per entrare negli Stati Uniti, tranne nel caso di infermità particolari (zoppi, gobbi, menomati, con malattie degli occhi o della pelle o con difetti psichici), per le quali sono costretti a tornare in patria. Le donne sole, anche se fidanzate, non potevano essere ammesse e dovevano celebrare il matrimonio a Ellis Island. I minorenni soli dovevano trovare i garanti e gli orfani dovevano essere adottati, altrimenti venivano respinti.
    A New York, dal 1892, e poi nel porto di Boston operava anche la Società San Raffaele, fondata da Mons. Scalabrini, con il compito di seguire i casi pietosi di donne e bambini: molti minorenni che dovevano essere espulsi venivano così affidati alla San Raffaele, che cercava  di ottenere l’adozione o l’affido presso altre famiglie italiane. Nel 1931, Edoardo Corsi, nominato direttore di Ellis Island dove lui stesso era sbarcato nel 1907, afferma: «Le nostre leggi sul rimpatrio sono inesorabili e in molti casi disumane, particolarmente quando si riferiscono a uomini e donne dal comportamento onesto il cui unico crimine consiste nel fatto che hanno osato entrare nella terra promessa senza conformarsi alla legge. Ho visto centinaia di persone del genere costrette a ritornare nei paesi di provenienza, senza soldi e a volte senza giacche sulle spalle. Ho visto famiglie separate, che non si erano mai riunite: madri separate dai loro figli, mariti dalle loro mogli, e nessuno negli Stati Uniti, nemmeno il Presidente in persona, poteva evitarlo».
    Lo stesso Scalabrini è stato testimone nel 1901 al porto di Ellis Island di un episodio di violenza contro gli emigrati italiani. Qualche giorno dopo il suo arrivo a New York, dove era stato calorosamente accolto da italiani e americani, Scalabrini ritorna ad Ellis Island per assistere allo sbarco di 650 italiani. E là assiste all’episodio di maltrattamento di un emigrato da parte di un poliziotto. Eccone il racconto così come risulta da un’intervista rilasciata da Scalabrini stesso ad un giornale italiano: «Gli Italiani si son veduti nel mondo, per molto tempo, senza tutela alcuna e fra il disprezzo degli altri. Quindi sono stati tratti a difendersi da sé. Han fatto male, ma bisogna anche vedere come sono trattati talvolta […]. Io stesso a Ellis Island, mentre mi vi trattenevo a studiare quell’ospizio, ho veduto un guardiano ordinare ad un emigrante di affrettarsi ad uscire. L’emigrante non poteva correre perché portava due grandi valigie, e perché dinanzi a lui c’era la folla. Il guardiano allora, con un grosso bastone, gli applicò un terribile colpo sulle gambe, per cui mi parve gliele avesse spezzate. L’Italiano, senza dir parola, posò le valigie, si volse e diede due potenti schiaffi al suo bastonatore, poi mormorò: “se avessi avuto un revolver l’avrei ucciso”.
    E certo avrebbe fatto male; ma perché dei funzionari devono incrudelire contro dei tranquilli operai e invece di infonder loro, al momento dell’arrivo, un po’ di confidenza nel nuovo paese, li trattano come animali e peggio? ».
    In Brasile, l’accoglienza e gli uffici di collocamento che si occupavano degli immigrati a Santos e a San Paolo erano peggio organizzati rispetto a quelli degli Stati Uniti. Soprattutto l’aspetto igienico-sanitario lasciava a desiderare in queste “Hospedarias”, piene all’inverosimile di immigrati e dove facilmente scoppiavano epidemie di ogni genere. A Rio de Janeiro, poi, il modo in cui venivano accolti gli immigrati era spaventoso: fino al 1891 questi erano alloggiati nell’Ilha das Flores, situata nella baia di Rio, dove la febbre gialla, il vaiolo e la peste li decimavano, tanto che nel solo 1890 vi morirono 428 minori (Rapporto consolare di C. Bertola, 12.3.1892).
    A fine Ottocento il porto di Buenos Aires, in Argentina, viene dotato di un albergo governativo per
    gli immigrati (Hotel de Inmigrantes) con ampie sale e spaziosi cortili, che poteva contenere fino a 4.000 persone. Il trattamento era discreto e abbastanza efficiente il collocamento ad opera dell’Ufficio di Colonizzazione.
  • IL LAVORO
    L’unica ricchezza che gli emigrati italiani portavano con sé era la forza delle loro braccia, che finivano a svolgere i lavori più pesanti e rifiutati dagli altri, come le opere stradali o ferroviarie e il piccolo commercio, attività capaci di garantire un guadagno immediato da spedire alla famiglia rimasta in Italia. In questo modo, secondo il Commissariato dell’Emigrazione, negli anni precedenti la Prima guerra mondiale le rimesse degli emigrati, frutto di risparmi, superano i 500 milioni di lire l’anno.
    La colonizzazione agricola (a Santa Fé, Chaco Australe, Cordoba, Buenos Aires, Entre Rios, Mendoza, Nuova Roma, Esperanza, San Carlos) da parte degli italiani è uno dei capitoli più riusciti dell’intera storia dell’Argentina. Gli italiani hanno portato nelle province di Cordoba e Mendoza la coltivazione della vite: nel 1910 erano attive a Mendoza più di 780 cantine e 675 distillerie, quasi tutte di italiani.
    In Brasile, nello stato di San Paolo e di Minas Gerais era diffuso il sistema della fazenda per la coltivazione di caffè o di cotone. Il Commissario A. Rossi nell’inchiesta del 1901 così descrive la situazione delle fazendas in cui erano impiegati gli italiani: «Anche nelle zone meno cattive e sotto padroni che pagano puntualmente e che non hanno figli o amministratori i quali violentino le donne e frustino gli uomini, la condizione del colono e della sua famiglia è tale che le eventuali economie vengono fatte a costo di mille sacrifici: mancanza assoluta di scuole e di chiese, lontananza grande da qualsiasi centro abitato, prezzi altissimi per visite di medici ed acquisto di medicine, disciplina che spesso fa somigliare una fazenda a una colonia di condannati a domicilio coatto».
    Nonostante il duro regime della fazenda, gli italiani sono riusciti ad avviare un vasto tessuto artigianale e industriale che ha permesso, poi, il decollo economico dello stato di San Paolo. È nel Brasile meridionale, soprattutto nel Rio Grande do Sul, che troviamo le pagine più belle della colonizzazione italiana, dove i nomi delle città, la lingua, i costumi, il folclore erano espressione
    quotidiana di una profonda italianità.
    Anche nell’Ovest americano l’emigrazione italiana ha avuto esiti positivi in diversi ambiti: dal lavoro nei campi, alla coltivazione della vite, alla pesca, al piccolo commercio. Nel 1910 le aziende agricole, tenute da italiani, erano 2.500; in California c’erano 5 banche italiane nel 1908 (nessuna a New York nello stesso periodo), di cui la più famosa è la Bank of America and Italy, divenuta poi Bank of America. Le più importanti colonie italiane del West sono state la Italian Swiss Colony di Asti, California, la Italian Vinayard Co. di Cucamonga, California, le Colonie di Napa Valley, Sonoma, Santa Clara Valley, Mendoncino, San Joaquin Valley, Monterrey.
    Uno degli aspetti più tragici dell’emigrazione è lo sfruttamento dei minori. Tra Ottocento e Novecento i bambini sono venduti a decine di migliaia per 100 lire l’uno a trafficanti che li rivendevano alle miniere americane, ai cantieri svizzeri, alle vetrerie francesi… Il diplomatico Paolucci de Calboli ricorda che, solo negli Stati Uniti, a fine Ottocento si calcolavano 80.000 minori italiani d’ambo i sessi appartenenti a quella categoria di girovaghi da cui escono delinquenti e prostitute. Questi bambini, infatti, cominciavano raccogliendo legna o carbone negli scarichi, vendendo i giornali per strada, portando il lavoro dalla fabbrica a casa, e vivevano più per strada che a casa o a scuola e molti finivano per compiere lavori poco onesti.
    La storia dell’emigrazione italiana è segnata anche da grandi tragedie e lutti, dovuti a volte da calamità naturali e spesso da errori umani o da decisioni infami, come la strage di operaie accaduta a New York il 25.3.1911, quando un incendio devastò gli ultimi piani di un palazzo che ospitava una camiceria dove lavoravano in condizioni disumane, con le porte sbarrate dall’esterno, 500 donne: delle 146 vittime 39 erano italiane.
    Il disastro di Monongah
    Il 6 dicembre 1907, nelle gallerie 6 e 8 della miniera di carbone di Monongah, cittadina del West Virginia, ebbe luogo il più grave disastro minerario della storia degli Stati Uniti d’America.
    L’incidente rappresenta anche la più grave sciagura mineraria italiana: se nell’assai più noto disastro di Marcinelle, in Belgio, perirono 262 persone, 136 delle quali italiane, Monongah con i suoi morti rappresenta l’icona del sacrificio dei lavoratori italiani costretti ad emigrare per sopravvivere.
    Le vittime furono inizialmente calcolate «in circa 350», ma già nei giorni successivi alcuni giornali parlarono di 425 morti e tale cifra divenne infine quella “ufficiale”, confermata dai rapporti della Monongah Mines Relief Committee, la commissione che provvide al risarcimento dei parenti dei
    minatori scomparsi. Le 171 vittime “ufficiali” italiane erano soprattutto emigrati molisani (un centinaio), calabresi (una quarantina) e abruzzesi (una trentina).
    Il numero e l’identità di molti scomparsi sono rimasti ignoti a causa della presenza di quei minatori che all’ingresso in miniera non venivano registrati negli elenchi della Fairmont Coal Company. Il buddy system permetteva infatti ai minatori di avvalersi, senza esser obbligati a darne comunicazione al datore di lavoro, dell’aiuto di parenti – anche bambini – e amici con i quali poi dividevano la paga. La retribuzione non era legata alle ore effettivamente lavorate ma alla quantità di carbone portato in superficie. Le attuali ricostruzioni indicano che nell’incidente perirono 956 lavoratori, di cui – secondo le ricerche del giornale “Gente d’Italia” – più di 500 italiani.

  • LE CONDIZIONI DI VITA – Il peso del rifiuto e della discriminazione
    Le condizioni di vita degli emigrati italiani nelle grandi città americane sono spaventose a causa del malsano affollamento di uomini, donne e bambini agglomerati nella promiscuità e nel disordine. «A Bayard Street, nella Little Italy di New York, in un solo isolato di caseggiati che totalizzava 132 stanze, vivevano 1.324 italiani, per lo più uomini, operai siciliani che dormivano in letti accastellati a più di dieci persone per camera […]. Vi sono non meno di 360.000 camere abitate, senza finestre, nella sola New York, occupate in gran parte da italiani […]. Spesso otto, dieci e più persone dormono in una sola camera, alcune di esse affette da tisi o altra malattia contagiosa. In moltissime abitazioni si esercitano mestieri malsani come quello di lavorare gli stracci o di confezionare e accomodare gli abiti. Data la necessità e anche l’abitudine di tener chiuse ermeticamente le finestre durante gran parte dell’anno, è facile immaginare in che atmosfera viziata si viva» (Jacob Riis).
    In Brasile, scrive al suo vescovo in Italia il sacerdote Don Munari che aveva accompagnato 275 emigrati nel 1876, «i coloni vivono in mezzo ad una selva e sono dapprima senza un tetto […] e poi sistemati in capanne fatte di canne, dove l’aria e l’acqua tengono sempre il loro dominio».
    Dei 4 milioni di italiani emigrati negli Stati Uniti dal 1880 al 1915, numerosi si stabiliscono a New York che diventa la più grande città italiana (più di 500 mila), altri a Philadelphia (90.000), Chicago (70.000), Pittsburg (40.000), Boston (25.000), S. Francisco (20.000), Baltimora (20.000) e New Orleans (15.000). Questa preferenza urbana non dipendeva dalla libera scelta dei “contadini” italiani, ma dalla necessità di guadagni immediati che solo le metropoli, particolarmente bisognose di manodopera poco qualificata, potevano offrire.
    Questi emigrati, spesso supersfruttati, venivano comunque considerati dalla società ospitante come “indesiderabile people”. E la loro segregazione in ghetti, denominati Little Italy, veniva giustificata dall’impossibilità del cafone meridionale, proveniente da una civiltà statica e contadina, di inserirsi in un contesto urbano dinamico e innovativo. Ad un emigrato che scriveva: «Se l’America ci ignora, noi ignoriamo l’America e per sopravvivere torniamo alle usanze del paese che abbiamo lasciato», faceva eco l’opinione corrente, anche scientifica, che riteneva l’italiano meno assimilabile e meno americanizzabile degli altri immigrati.
    Le manifestazioni di autodifesa delle comunità etniche degenerarono, a volte, in forme di banditismo urbano o di delinquenza organizzata, specie per quei gruppi che già erano stati respinti ai margini nella società d’origine. L’iniziale atteggiamento di anti-italianità si trasforma rapidamente in vero pregiudizio razziale: gli italiani diventano, così, nell’immaginario collettivo criminali incalliti, sporchi, ignoranti, facili al coltello, mafiosi, straccioni, capaci solo di lavori pesanti o, al massimo, di vendere noccioline.
    La xenofobia produce, perciò, numerosi casi di violenza contro gli italiani in paesi come l’Algeria, l’Argentina, l’Australia e l’America. Fra gli avvenimenti più gravi ai danni degli italiani si ricordano alcuni esempi:
    – New Orleans (14.3.1891): 11 italiani sono massacrati da 20 mila manifestanti che avevano assaltato il carcere accusandoli di essere colpevoli dell’omicidio del capo della polizia di New Orleans, omicidio dal quale erano stati assolti. Il linciaggio era stato compiuto con una chiara responsabilità delle autorità locali che, pur essendo a conoscenza del progetto delittuoso e nonostante le richieste di protezione del console italiano, non avevano fatto nulla per impedire l’eccidio.
    – Aigues-Mortes (17.8.1893): circa 2.000 operai francesi linciano 11 italiani (secondo il processo farsa che assolse tutti gli imputati; più di 200 secondo la stima di studiosi italiani) accusati di rubare il lavoro dei francesi nelle saline della Camargue, alle foci del Rodano.
    – Zurigo (8.8.1896): si devono organizzare treni speciali per portare in salvo gli italiani da una spietata caccia all’uomo da parte di cittadini svizzeri.
    – Tallulah (21.7.1899): 3 fratelli e 2 amici siciliani sono assassinati dopo una banale lite perché accusati di essere troppo gentili con i neri.

    Le informazioni sono tratte da questa fonte: http://www.museonazionaleemigrazione.it/museo.php?id=5&percorso=2

altre, qui: http://www.altosannio.it/la-nave-utopia-nel-1891-e-i-suoi-emigranti-dimenticati-tra-cui-15-almosaviani-di-fraine/

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